今年以来，我国动力电池行业在高基数上保持强劲增长，1-10月汽车保有量持续高速增长。然而，在产业快速扩张的表面之下，竞争格局正在悄然发生结构性变化。长期占据主导地位的宁德时代和比亚迪，市场份额在快速增长的同时也在下降。这一变化也意味着行业主要竞争正在从单纯的整车装车规模竞争转向技术路线的竞争，固态和半固态电池逐渐成为企业布局的重点。尽管受到了关注，半固态电池仍然无法实现。北京社科院副研究员王鹏在接受华商报记者采访时分析道《第一财经日报》认为，行业目前面临诸多挑战：一方面，半固态电池制造工艺复杂，需要与现有生产线兼容，规模化生产困难；另一方面，成本仍受材料体系、提高能量密度的路径和良率水平影响，成本高于成熟的液态电池；此外，全球尚未制定统一的安全测试标准，这也在一定程度上制约了产品上市的速度。在王鹏看来，要实现半固态电池真正的商业化，需要在安全性、成本和性能上同时发力。通过固态电解质材料改性和电池结构优化，可以提高热失控温度和电池循环寿命，从而增强安全性；通过材料的改变，例如使用硅碳负极替代石墨的电极，以及CTP（cell to pack）技术等创新结构，可以在不降低性能的情况下降低制造成本；同时，提高能量密度和快速充电能力是缓解用户对电池续航焦虑、推动技术落地的关键。王鹏指出，当安全性、成本和性能齐头并进时，半固态电池才能齐头并进，真正实现商业化应用，在新一轮动力电池竞争中占据有利地位。技术路线分化和市场结构调整随着电动电池市场竞争的加剧，行业竞争主体正逐渐从单纯的整车规模竞争转向技术路线竞争。中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“联盟”）数据显示，我国电池产业持续2025年1月至10月呈现高增长态势，产量、销量、装车量、出口量均实现大幅增长，产业链稳定性进一步凸显。然而，在快速扩张的另一面，市场竞争格局正在悄然重塑：宁德时代、比亚迪长期形成的“双雄”格局出现松动迹象，第二梯队加速崛起；与此同时，技术路线的差异化和市场结构的调整也在改变行业的竞争逻辑。从供给端看，电池产销量持续增长。 1-10月，我国与其他电池合计发电量达到1292.5GWH，同比增长51.3%；总销量达到1,233.2GWH，同比增长55.1%，供需双方保持强劲扩张。十月份的数据尤其引人注目——在行业中2018年传统淡季，动力及其他电池月产量达到170.6GWH，环比增长12.9%。同比增长50.5%；销量达到166GWH，环比增长13.3%，同比增长50.8%。淡季不淡，反映出业务扩张步伐和实际市场需求同时增加。在汽车终端市场，汽车保有量持续增长。 1-10月，国内动力电池累计装机量578GWH，同比增长42.4%； 10月月度装机量84.1GWH，环比增长10.7%，同比增长42.1%。不断增长的装机需求成为支撑行业持续扩张的重要力量。出口形成另一条增长曲线。 1-10月我国动力及其他电池出口情况为228.1GWH，同比增长43.9%，占同期总销量的18.5%。其中，动力电池出口148.5GWH，同比增长37.2%，占出口总额的65.1%。 10月电池动力出口量达到19.4GWH，环比增长10.0%，同比增长76.7%，表明海外需求依然强劲。尽管宁德时代和比亚迪仍牢牢占据行业前两名的位置，但市场份额有所松动。 1-10月，宁德时代汽车装机量246.82GWH，占比42.79%；比亚迪129.10GWH，占比22.38%。两者合计占比为65.17%，较去年同期分别下降2.61和2.59个百分点。 10月单月数据显示，前两名、前五名、前十名企业车辆装运量占比分别为64.3%、81.8%、94.7%。其中，前十名企业份额下降较去年同期回落1.9个百分点。市场份额正在向更多企业扩散，行业多元化趋势愈发明显。二线企业的上升势头尤为突出。 1-10月，新航空累计产能40.65GWH，占比7.05%，同比提升0.15个百分点；国轩高科总装机容量为31.85GWH，占比5.52%，同比增长1.23个百分点。亿纬锂能、新旺达等公司的整车量和出口业绩也实现了高于预期的增长，但10月份单月数据避开了行业平均水平。从参与数量来看，10月份共有33家企业实现车辆配载支持，比去年减少6家；但1-10月累计获得支持的企业数量仍达51家。安格表示，虽然行业门槛不断提高，资源向拥有技术、成本和规模优势的企业集中，但整体竞争日趋激烈。王鹏分析，电动电池行业的竞争格局正在发生微妙的变化。他表示：“短时间内，‘双王’格局有所松动，但宁德时代和比亚迪的基本面依然坚挺。”在他看来，第二梯队正在通过技术突破、深耕细分赛道、加强成本控制等方式加速追赶。行业竞争格局将逐步从过去的“两个龙头独大”转变为“龙头领跑、多方并进”的多极生态。行业已进入技术与成本博弈阶段。电动电池技术正处于差异化关键窗口，龙头企业纷纷发力e 将固态电池、半固态电池纳入主攻战略，“双管齐下”加快技术攻关和市场布局。一方面，持续推动半固态电池的商业化；另一方面，不断探索全固态技术的最终表现，引领下一轮高性能电池竞争。宁德时代持续加大全固态方向投入，硫化物路线研发团队已扩大至1200人。目前，20AH这款全固态样品的能量密度为450WH/kg，在-30℃环境下可保持85%的放电效率，表现出良好的低温性能。但循环寿命仍是该路线的一大瓶颈，量产时间从原计划的2027年推迟到2030年。在全固态尚未成熟的阶段，CATL正在重点开发对更实用的半固态技术进行了改进。目前，公司拥有能量密度为360Wh/kg的半固态电池作品，计划2027年推出新版本，能量密度提升至400Wh/kg，成本降低至液态电池的1.2倍，满足高端车型的性能需求。比亚迪采用硫化物-卤化物复合固态路线，研发重点是提高寿命和可靠性。 60AH中试线产品已推出，能量密度400WH/kg，循环寿命超过1200次，低温容量保持率85%。按照规划，比亚迪将于2027年率先在高端车型上开展电池示范应用，并力争在2030年实现固体电池的大规模量产，将成本降低至接近液体电池的水平。半固态技术方面，比亚迪已完成整车测试320WH/kg版本，成本预计低于宁德时代同类产品，进一步彰显其竞争力。二线企业也在快速追赶。 10月24日，亿纬锂能在投资者电话会议上表示，全固态电池研发正在按计划推进，中试线建设和产品迭代同步进行，预计今年四季度推出新一代产品。在商业化的道路上，亿纬锂能可以选择优先推进更容易实施的聚合物半固体路线。通过使用凝胶或聚合物电解质替代传统的液体电解质，它们可以与现有生产线兼容，同时提高安全性和能量密度（目标350-400WH/kg）。 2024年完成测试样品的半固态产品能量密度已达到380Wh/kg，循环寿命已超过1500次（1C充放电）。其应用目标是高端新能源汽车和储能场景。此外，9月2日，亿纬锂能“龙泉2号”全固态电池正式下线。产品规格为10Ah，能量密度为300Wh/kg，体积能量密度为700WH/L。定位于仿人机器人、低空飞行器、AI装备等高端应用场景，展示了二线企业在前沿技术方向的探索能力。尽管整体行业保持高度景气，但在王鹏看来，半固态电池仍需要克服技术、成本和产业化道路上的诸多困难，才能真正走向大规模商业化。王鹏表示，目前影响市场格局的主要变量已经从生产速度转移到了生产速度。将过去的扩展扩展到更深层次的技术游戏。 “首先是成本和技术的突破。”他表示，在磷酸铁锂能量密度不断提升、半固态电池曲线不断下降的同时，高端市场的技术路线选择正在悄然发生变化。 “如果半固态成本继续下降，对现有高端电池系统的影响将是巨大的。”另一个发酵因素是车企自研电池的崛起。部分整车厂已进入量产阶段，这意味着未来对第三方电池供应的依赖可能会逐渐减弱。 “但从目前来看，自研生产整体能力仍然有限，短期内对市场格局的影响会得到控制。”王鹏补充道。 （编辑：陈梦宇）